サスセッティング３

ではサスのセッティングで各機構がどんな役割をしているか
考えましょう。

①スプリング「プリロード」
スプリングの強さ、プリロードの変更により、同じ過重での
動く位置とスピードをコントロールできる。
＊この使い方の例として同じライダーが乗った場合
レートの違うスプリングで車高を同じ位置になるように調整すると
強いスプリングではプリロードを弱く使うので
弱いスプリングで強くプリロードをかけるものに比べると
１G’の位置から上は弱く「早く」、１G’より沈む方向は強く「遅く」
なります。この特性と車高調を利用して様々なサスの特性を変化させることが出来ます

②油面
油面とは逆に言えば空気量の事で、サスが沈んでいく過程で
発生する空気の反発力を利用して、スプリングの反力＋エアーの反力
で2時曲線的に反発力を上げてサスの動きを制御しようとするものです。
＊使い方としては大きく変化させれば、最大沈み込み位置を調整できます。
また少量の変更では接地感を変化させることが出来ます。

③オイルロックピース「ダンパー」
これはサスペンションが底付きをする寸前オイルの動きを悪くして
底付きを回避しようとする機構です。
これはサスの中にあるアルミの筒の形状を変化させる必要があるので
一般的には触らないのがいいです。　ちなみにオーリンズなど高級サスには
あまり使われてなく、奥にはスプリングやダンパーで底付きをコントロール
しているものがあります。

④圧側ダンパー
オイルの抵抗によりサスの動きを制御しようとする機構です。

その中でサスが縮む方向で働くのが圧側で強くすると遅く
緩めると動きが早くなります。　ただ実走行上は路面の影響を
受けるので圧側も伸び側に影響を与えます。
＊基本的にはスプリングの補助として使われますが
最近は低速、高速とに調整が分かれているサスも多く存在します。
その場合低速はハンドリングに影響を与え
高速はギャップなどの吸収に影響を与えると考えて下さい。

⑤伸び側ダンパー
圧側同様オイルの抵抗で制御します。
緩めると早く、強めると遅くなります。
字の如く伸びるのを制御する機構ですが、これもまた
路面の影響を受けるので圧側にも効いてきます。
＊スプリングの反力に対して効かせるものなので
スプリングが強くなれば変更が必要です。
また外から変更できるのは主に低速側ですので
高速側を調整する場合、分解OHして中のシムを調整する必要があります。

⑥突き出し量
トップブリッヂから出ているフォークトップの距離の値です。
これはフォークが伸び切った時のヘッドの高さを調整できます。
ヘッドの高さが低くなるとロール軸が下がり舵角の付き方に
メリハリが無くなる傾向になります。

この様な様々な機構を利用して前後の早さをコントロールして
いくのです。

Comments

[=☆東 春平]

すごーく大人な感じの文章ですね。自分の記事が子供の文章のように思えます。うぅぅぅ・・・

サスの状態を表現する言葉で「遅い」「早い」って意識はあまりしたことが無かったですが、そう言われてみれば痛感です。

[ぶん田]

いや～俺の文章はつまらない書き方ですよね～
(:_;)　それに分かり難いです・・・・
でも上手く書けないんですよ～

[=☆東 春平]

いえっ。つまらないなんてそんなこと全然無いですよ。自分には試行錯誤がまだ足りないので深いと言うか自分がもっと経験して行ったときにしみじみ感じることができたら良いなって感じました。

ぶん田さんの言葉や文章は一言でもの凄いヒントになると思います。そんな一言が色々試行錯誤して悩んでいる人には真っ暗闇の中で救われる希望の光のような言葉になるのではないでしょうか？そんなふうに思います。

[ぶん田]

そう言ってくれると嬉しいです。
ありがとうございます。
長くやっている人間として、後から来る人達に
何かを残せれば良いと思ってます～(^_^)v
カッコ付け過ぎ～～～～

[りゅう]

以前VTR250のハンドルについて質問させて頂きました【りゅう】と申します。
①スプリング「プリロード」について質問があるのですが宜しいでしょうか？

ふと思ったのですが
1､ 強いスプリングに強いプリロード
2､ 弱いスプリングに弱いプリロード
↑の場合1G'の場合
1は、強く「遅く」2は、弱く「早く」なるのでしょうか？
宜しくお願いします。